相对而言,中国在第五代战斗机的研制工作上,走的弯路比美国少得多。
原因只有一个:中国研制第五代战斗机的起步时间比美国晚得多。在美国已经走了足够多弯路的情况下,中国空军与海军足以借鉴美国的经验教训,在启动第五代战斗机项目的时候找准了方向。
从时间上讲,中国空军在二零二零年前后才启动j-x项目。
与美国空军一样,最初的时候,中国空军也把j-x项目当做重型战斗机,没有考虑使其轻型化。
到了二零二二年左右,中国海军加入了j-x项目。
原因与美国一样:开发新式战斗机的费用高得吓人,没有任何理由分别为空军与海军各自研发一种性能相似、战术要求相当的重型战斗机。只有把两个项目统一起来,才能最大限度体现出成本优势。
问题是,海军加入后,对j-x项目提出了一个空军在当时无法接受的要求:轻型化。
海军提出这个要求的目的非常单纯:提高航母的载机数量,增强舰载战斗机的出动率。
不管怎么说,航母的机库容量非常有限,战斗机做得越小,搭载数量就越多。更重要的是,电磁弹射器可以调整能量,因此在弹射较轻的战斗机时,输出功率较小,也就能提高弹射效率。
问题是,空军不存在这些问题。
如此严重的分歧,几乎使空军与海军分道扬镳。
比如在二零二三年,海军就提出在尽量利用基础技术的情况下,单独研制一种中型舰载制空战斗机。
为此,海军在当年投入了四十亿元的启动资金。
所幸的是,第一次印度洋战争,改变了空军的观点。
在这场战争中,中型的j-25成功的击败了印度空军的f-22i,证明在制空作战中,特别是在以格斗为主的空战中,中型战斗机不但不比重型战斗机差,而且具有更大的战术灵活性与战场适应性。
在此之后,j-x项目被定性为一种正常作战重量不超过二十四吨、最大作战重量不超过二十八吨的中型战斗机。
虽然从重量上看,j-x的标准已经超过了初期的f-15,比f-22a差不了多少,但是横向对比就能发现,j-x绝对是中型战斗机,因为美国的f-x项目在设计的时候,就把正常作战重量定为三十二吨。
限制作战重量之后,j-x成为了名副其实的制空战斗机。
虽然在招标阶段,空军与海军都明确提出,必须采用模块化设计,以便在必要的时候通过更换任务模块,执行各类作战任务,但是空军与海军也明确要求,j-x的标准作战任务就是制空。
到二零二九年,成飞在竞争中胜出后,获得了工程研发合同。
随后,j-x项目被正式命名为j-30与j-32。
当然,这是新的命名规范。按照总参谋部出台的战斗机命名原则,所有以制空任务为主的战斗机都采用双数编号,以多用途为主的战斗机则采用单数编号,空军与海军交替使用对应编号。
与f-44相比,j-30的最大特点就在重量上。
事实上,这也是非常无奈的选择。
原因很简单,虽然决定战斗机重量的是任务需求,但是在考虑任务需求的时候,可供选择的动力系统起到了至关重要的作用。说得直接一点,即便是军方,也要根据动力系统来确定任务需求。
如果把j-30定性为一种正常作战重量在三十吨左右的重型战斗机,至少需要配备两台推力为两百千牛的高性能涡扇发动机,才能在机动性上与f-44抗衡(f-44的动力是两台最大加力推力为二百四十千牛的涡扇发动机),而在二零二七年,也就是j-30项目的初期招标工作开始的时候,中国的航空企业只能提供加力推力为一百八十千牛,推重比为十四左右的涡扇发动机。
可以说,动力系统存在的缺陷,一直没有得到很好解决。
在j-20时代,中国战斗机就缺乏高性能发动机,到了j-22与j-25时代,好不容易追上了美国,结果到第五代战斗机项目上马的时候,美国又领先了一大步,率先制造出推力在两百四十千牛以上、推重比超过十五的涡轮风扇发动机,而且有望在二零四五年,研制出推力在三百千牛以上、推重比达到二十的高性能发动机。在这个时候,中国能拿得出手的都是中等推力涡轮风扇发动机,而且推重比都偏低。
俗话说,有多大的力量办多大的事。
在发动机推力上不去的情况下,降低战斗机重量,成为唯一选择。
如果说发动机的最大推力直接决定了战斗机的作战重量,那么发动机的推重比就决定了战斗机的作战用途。
美国在拥有推重比高达十五、推力高达二百四十千牛的涡轮风扇发动机的情况下,也把f-44定性为重型制空战斗机,中国只能用推重比十四、推力一百八十千牛的发动机,自然也只能把重点放在制空上。