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第九十五章 通畅的航线(1 / 2)

对海军来说,夺取制海权既是目的,也是手段。

在战术层面上,夺取制海权就是海战的根本目的,也是海军存在的价值。只是在战略层面上,夺取制海权只是实现海洋理由的手段,只有在夺取制海权之后实现了海洋利益,夺取制海权才具有价值。

所谓的海洋利益,在战争时期,主要就指利用海洋的能力,特别是海上运输。

要知道,即便在科技突飞猛进的二十一世纪中叶,海运仍然是最高效、最主要的物资与人员运送渠道。在国家间经济往来直接决定一个国家发达程度的时代,海运更是一个国家赖以为生的基础。

特遣舰队进军印度洋的一个主要目的,就是打通印度洋上的战略航线。

这条航线,直接关系到中国的经济命脉,也直接关系到这场战争的最终结果。

从军事上讲,海运足以决定地面战争的走向。

别的不说,从中国到巴基斯坦的海运航线,就足以决定中国是否有必要在巴基斯坦这边投入重兵,还是直接把主力放在中印东部边境地区。要知道,如果没有这条航线,这场地面战争肯定不好打。

虽然中巴战略铁路早已通车,还有一条战略公路,但是这两条地面运输线的年运送能力也就在四千万吨左右,而且是总量。四千万吨有多大意义?每年,中国与巴基斯坦的边境贸易货物总流通量就接近四千万吨,而且中巴贸易是维持巴基斯坦国内经济正常运转的重要基础。也就是说,即便在战争时期,这两条地面运输线的军事价值也不是很大,很难承担起战略运输任务。

对海运来说,四千万吨根本不算什么。

战争爆发前,有二千八百余艘远洋货轮悬挂中国国旗,总载重吨高达四点三亿吨,这些货轮每年能在中国与巴基斯坦的港口之间往返六趟。也就是说,如果全部用在中国与巴基斯坦的航线上,每年能运送二十五点八亿吨货物,四千万吨,不过是其零头的一半。在保证每年往返六趟的情况下,只需要一支由三十五艘二十万吨级货轮组成的船队,就能完成四千万吨的运送任务。

当时,受战争影响,滞留在印度洋各个港口里的中国货轮就有数百艘。

可以说,只要打通了海上航线,运输就不再是问题,中国陆军就能向巴基斯坦派遣大批作战部队,把重点放在西线上。

从战略的角度看,这是迅速击败印度的重要基础。

别忘了,印度首都新德里在其本土西北地区。如果中国陆军从东线发动进攻,即便不考虑后勤保障问题,也需要横跨整个恒河平原,向西推进近两千公里才能到达新德里,即便从尼泊尔出发,也得向西推进近一千公里。如果中国军队从巴基斯坦出发,只需要推进四百公里就能到达新德里。

从哪个方向进攻更容易取得胜利,可以说是一目了然。

当然,打通了战略航线,不仅仅有军事上的价值,还有经济、政治等各方面的价值。

别的不说,至少中东地区出产的石油可以畅通无阻的运往中国了,而且中国与欧洲的贸易也再是问题。

虽然石油已经不是战略物资,而且中国本土与周边地区有足够多的油田,生产的石油足以维持基本需求,但是在电力价格一降再降,石油的市场价值早已跌到谷底,结果是石油开采业成为了夕阳产业。从二零四零年开始,中国政府就不再鼓励石油产业发展,采取了以进口为主的方法。说得简单一些,就是把这些附加值偏低的产业转移到国外,以提高国内劳动力的生产效率。更重要的是,在中国周边地区出产的石油中,出了印度尼西亚与文莱的石油具有较高的品质之外,朝鲜、越南与马来西亚出产的石油都不大理想,市场价格偏低,因此中国的化工企业主要从中东进口石油。事实上,中东产的石油,一直拥有很高的品位,属于优质原油。

当然,中国也是中东石油的主要出口地。

战争爆发前,中东生产的石油中,有百分之六十输往中国。这些石油,只有很少一部分精炼成了航空燃油与润滑油,大部分都是化工原料,用来生产塑料、复合材料、人造橡胶与化肥等化工产品,其中最重要的就是化肥。原因很简单,中国正在推广的农业工厂对化肥的需求量非常大,而且对品质要求非常高。当时,中国不但是全球第一大化肥消费国,还比排第二位的美国高了接近两倍。

正是如此,很多中东国家在搞经济转型的时候,都瞄准了中国市场。

当时,中东国家不但直接向中国出售石油,还向中国出售化肥。比如,阿联酋就是中国的第一大化肥进口国。根据阿联酋当局公布的数据,在二零四四年,其百分之七十的化肥销往中国。

对中国来说,印度洋的战略航线非常重要。

对中东国家来说,何尝不是如此?

在二月九日到十五日的一周内,仅因为航线遭到封锁,船只无法出港,中东国家遭受的经济损失就超过了一百亿美元。

当然,这种经济上的影响,也波及到了欧盟。

虽然中国与欧盟在政治上的关系不太密切,欧盟在更多的时候是美国的盟友,而不是中国的朋友,但是在经济层面上,欧盟是中国的第二大贸易伙伴,而中国是欧盟的第三大贸易伙伴,双边年贸易额在一万亿美元以上。当数百艘中国商船滞留在欧洲港口里面,无法把货物送往中国,而从中国出发的商船不得不在东南亚地区停留,无法前往欧盟,对双边贸易与经济产生的影响可想而知。

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